上个月，在西澳大利亚世界最大的散货出口港口之一，托运人安全地完成了第一次氨从一艘船到另一艘船的转移，这是在推动清洁能源的过程中采用氨作为船用燃料的关键考验。
第一艘以氨为动力的货船将于2026年投入使用，这是该行业正在开发的几种替代方案之一，以减少占全球排放量近3%的碳足迹。
但与液化天然气（LNG）、甲醇和生物燃料等其他燃料相比，作为一种航运燃料，氨面临着重大的成本和安全障碍。
氨的吸引力在于它不含碳，如果由可再生电力产生的氢气制成，它将成为零排放燃料。
但对于这种通常用于化肥和炸药的产品来说，安全是一个巨大的挑战。
矿业巨头力拓（Rio Tinto）商业运营主管劳尔?巴拉金（Laure Baratgin）表示：“目前，缺乏监管、使用经验和船上氨的毒性，构成了主要的安全障碍。”
全球最大的铁矿石生产商力拓是丹皮尔的最大出口商，氨转移试验就是在丹皮尔进行的。
它运营着使用传统船用燃料或液化天然气的双燃料散货船，但尚未租用或订购氨燃料船。
“在我们和我们的合作伙伴、行业和社区的信心得到充分控制之前，我们将考虑租用氨双燃料船，具体时间仍不确定，”她告诉路透社。
其他托运人也在犹豫。
截至2024年，全球仅订购了25艘氨双燃料船，而同年至少订购了722艘液化天然气燃料船和62艘甲醇燃料船，其中包括订单和已经投入运营的船只。
目前只有两艘较小的氨燃料船在服役，其中包括日本的一艘拖船。
危险特性
给船只加油或加油对氨构成了特别的挑战，氨会导致急性中毒，并对皮肤、眼睛和呼吸道造成损害。
“最大的风险是加油作业期间的泄漏，”除了燃料箱泄漏外，三井OSK航运公司海洋燃料部门总经理Yoshikazu Urushitani说，该公司正在设计一艘氨动力散货船。
全球海事脱碳中心（GCMD）的一项研究确定了与氨燃料相关的400种风险，并表示可以通过诸如检测到泄漏时关闭系统的紧急释放联轴器等措施来减轻这些风险。
该组织正在制定详细的氨泄漏应急响应计划，氨泄漏比石油泄漏更难控制。
“对于石油，你可以看到，它停留在那里，然后扩散到水中。但氨会在空气中消散，”GCMD首席执行官林恩·卢（Lynn Loo）说。
日本航空公司（NYK）已同意建造世界上第一艘以氨为燃料的中型天然气运输船，该公司已开发出专门用于氨燃料加注的设备。
日本邮船下一代燃料业务集团总经理Takahiro Rokuroda表示，该行业将需要为海员制定安全管理燃料的指导方针。
作为全球最大的船舶加油中心，新加坡已将一些公司列入候选名单，以研究氨用于发电和加油的可行性，并正在制定氨加油标准。
高昂的成本
成本必须大幅下降，才能使氨燃料在燃料补给中具有竞争力。
行业数据显示，用氨水为船舶提供动力的成本可能是传统燃料的两到四倍，原因是海洋部门的供应有限，而且氨水的能量密度比传统燃料低2.5倍左右。
“如果你想走同样的距离，你要么必须携带大约2.5倍的燃料，要么你必须更频繁地加油，这样你就有足够的燃料来完成这次旅行，”卢说。
发动机制造商瓦锡兰（Wartsila）表示，氨发动机还需要额外的维护，因为燃料具有腐蚀性。
尽管如此，美国航运局预测，到2050年，氨将占到船用燃料的三分之一左右。
船用燃料供应商Peninsula的首席运营官肯尼?麦克莱恩（Kenny MacLean）表示：“在100%确定所有风险都得到妥善管理之前，我们当然不会将任何产品推向市场。”——路透社
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