去年，西娅·斯帕努达基斯（Sia Spanoudakis）的父母在他们位于蒙特利尔公园扩展区（Parc-Extension）的房子前安装了一条受保护的自行车道，此后他们发现出行变得更加困难。
为了给奎尔贝斯大道和鲍尔大道腾出空间，市政府拆除了250个停车位，其中包括她父亲的残疾人停车位，该停车位被移到了附近的十字路口。
斯帕努达基斯的父亲伊曼纽尔·斯帕努达基斯已经92岁了，她的母亲有行动和认知问题。
斯潘努达基斯说，如果他不得不放下杂货或帮助他的妻子进去，她的父亲不得不非法停在自行车道上，然后去停车场。
在冬天，由于道路上的积雪被清除，所以不可能停车。
“我的父母不敢离开家，”斯帕努达基斯说。“这造成了一种孤立感，尤其是在冬季，因为即使他们在十字路口有残疾人停车位，人们也会绝望地把车停在那里。”
去年，翻新后的自行车道引发了一场重大分歧。这是一些居民和市政官员之间发生冲突的一个例子，因为在蒙特利尔市中心以外的社区安装了受保护的自行车道。
在抗议活动最激烈的时候，有人把图钉扔到扩建公园的自行车道上，警察被召来监视在自治市镇办公室前不断发生的抗议活动。
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城市自行车网络的第一阶段始于20世纪80年代，重点是连接公园。
直到2009年，随着该市的自行车共享项目Bixi的到来，情况才发生了很大变化。
罗特说，突然之间，这个网络出现了爆炸式增长：大部分自行车道都涂上了漆，自行车和汽车共用一条街道。
“这相对容易做到。你在地面上涂上一些油漆，就能给骑车的人留出一些空间。”罗特说。“但这并不一定能达到人们需要进行模式转变的安全水平或感知安全水平。”
到2012年前市长格姆拉德·特伦布雷任期结束时，该市表示，大蒙特利尔地区的自行车网络总里程为630公里。
在Denis Coderre任职期间又增加了220公里。
罗特说：“当格姆拉德·特伦布雷把比西带进来时，有很多他骑自行车的漫画，也有很多丹尼斯·科德雷骑自行车的漫画。”
尽管有批评称，自montracimal项目上台以来，蒙特利尔岛上的自行车道已经泛滥，但自2017年以来，市长valacimrie Plante的政府只增加了220公里，使自行车网络总数达到1065公里。
区别呢?更好的基础设施。罗特说，这些新增的车道是在更繁忙、更大的主干道上修建的质量更高、受保护的车道。
最著名的例子是位于高原-皇家山区的圣丹尼斯街部分。
这种类型的自行车道可以让人们在骑车时感到安全，而且也更容易维护一年。但它并非没有受到批评。
蒙特利尔是如何成为以自行车为中心的城市的
13小时：3点50分
市中心市长瓦尔萨里·普兰特（valsamrie Plante）经常被视为该市向自行车过渡的开端。但是，早在她执政之前，就开始努力建设大型自行车基础设施项目。他们经常引起紧张和冲突。
“我们需要移除一条车道，或者移除一条停车车道，”负责主动交通的城市执行委员会成员Marianne gigu
说。“这很难做到。这很难解释。实施起来更难。”
尽管在施工期间有很多来自企业的抗议，但她说现在很多人都欢迎REV给圣丹尼带来的变化。她认为，在这些变化中，一些阻力是不可避免的。
罗特表示，巴黎的下一个挑战将是更快地处理大型项目，从而最大限度地减少对企业和城市“正常”运作的影响。
最近增加的几个项目，比如在notre - dame -de- grce （NDG）的Terrebonne街修建自行车道，以及计划在圣罗兰区的Henri-Bourassa大道修建一条受保护的自行车道，都遇到了阻力。
康考迪亚大学（Concordia University）政治学教授Dónal Gill说：“并不是每个人都能赢。”“有得也有失，所以，由于找不到一个更好的词来形容，喜欢开车的人总是觉得，自行车道是在故意惩罚他们。”
然而，gigu
认为，巴黎已经从圣德尼发生的事情中吸取了教训，在引入保护车道之前，已经花了更多时间与居民和企业协商。
在Mercier-Hochelaga-Maisonneuve， Ensemble montrsamal Coun。阿尔巴·祖尼加·拉莫斯（Alba Zuniga Ramos）说，一些有行动不便的租户在几个月内都无法获得便捷交通服务，因为自行车道就建在他们的大楼前面。
这个问题最终得到了解决，但市政反对派的交通评论家说，如果听取居民的意见，这个问题本可以避免。
拉莫斯说：“要改善骑车人、车主和其他街道使用者之间的共存，还有很多工作要做。”
在Parc-Extension，许多居民依靠自己的汽车上下班和照顾家人。
尽管该市举行了关于这些变化的信息发布会，但斯帕努达基斯说，感觉就像板上钉钉一样。
他说：“他们错过了让公民发表意见的机会。“你为什么选择这条街而不是另一条？”你还考虑过其他选择吗？”
她帮助发起了一项筹款活动，筹集了足够的资金聘请律师。该组织现在被称为蒙特利尔民主联盟，正在起诉该市。
她骑遍了蒙特利尔所有的自行车道——由市政府出资——以确保它们适合骑车
4月
阿丽亚娜·加隆（ariane Garon）有一项独特的工作，她沿着城市所有的自行车道骑行，以掌握网络的形状。
斯帕努达基斯说，这股势头已经蔓延到他们的社区之外，包括阿亨茨-卡蒂埃维尔和NDG，这些地区也在努力解决一些居民的不满，他们认为在保护自行车道的问题上缺乏咨询。
她还哀叹，在她看来，有多少人使用这些途径缺乏透明度。
据维勒雷-圣米歇尔公园扩建部发言人雷切尔·瓦尼尔称，该行政区没有设定鲍尔大道的最低客流量，也没有设置柜台。她说，这条道路的目的是将社区与更广泛的自行车网络连接起来。
然而，瓦尼尔说，在Querbes大道的道路上安装了计数器，在5月至8月期间的早上7点到晚上7点，在Jarry街和St-Roch街对骑自行车的人进行计数。
每天都要清点550到730辆自行车。瓦尼尔在一封电子邮件中说，大约在晚饭时间，每小时有120辆自行车。
多伦多社区自行车道联盟（Toronto Community Bikeways Coalition）协调员阿尔伯特·科尔（Albert Koehl）表示，尽管不同用户之间的关系持续紧张，但该市的自行车网络仍令多伦多自行车爱好者羡慕不已。
到2027年底，montrsamal项目计划再增加200公里的独立自行车道。
这种承诺与安大略省形成鲜明对比，后者正在考虑立法，要求市政当局在安装自行车道之前征求省政府的许可。省长道格·福特（Doug Ford）也承诺拆除其他自行车道。
科尔说：“就自行车基础设施而言，与多伦多相比，这是一个真正的天堂。”“我们不再一定提到哥本哈根或阿姆斯特丹。我们提到了蒙特利尔。”
罗特认为，与多伦多等城市相比，蒙特利尔的优势之一是强大的自行车文化。
罗特说：“即使我们把自己和温哥华相比，蒙特利尔的男女自行车比例也更接近50/50。”“我们看到各种各样的骑手，有人去上学，有人去上班，你知道，有人穿着西装，有人把骑自行车作为一项运动。”
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“你不能通过观察有多少人试图游过激流来评估建造一座桥的必要性，”吉格鲁蒂说。“你建好了，他们就会来。”
